借著O2O的春風，交通類App開始布局交通系統(tǒng)。但是，目前的交通類App顯然還無法做到與交通體系的融合。無論是航班的信息獲取、傳遞，或者是交通的路況傳遞、GPS導航產(chǎn)業(yè)等等，都還沒有以開放心態(tài)接納交通類App。

　　鄭洪峰認為：“航空數(shù)據(jù)仍然不夠開放。在歐美國家，飛機的實時位置、每一天每一個航班的準點數(shù)據(jù)在官方的指導下，都是可以對公眾正式開放的。而國內(nèi)的開放程度仍然遠遠不夠。”

　　與此同時，王煒建也指出，與交通系統(tǒng)的融合還不盡如人意。他舉例介紹，在高峰時段擁堵的路況信息無法及時傳遞，加重了打車難的現(xiàn)象;GPS在信號差的時候通過基站定位有部分誤差，不利于用戶體驗。

　　自然，搖搖招車統(tǒng)計到的“交通高峰、打車聚集點”等交通信息，也只能服務(wù)于自身，很難被整個交通體系所采用，并依此進行更合理的信息調(diào)度。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司自由、開放的特性賦予了它們無與倫比的活力、競爭力，但它們同樣也需要開放的環(huán)境來展示創(chuàng)新的變革能力。

　　當然，打車App本身也需要開放。畢竟，司機習慣只安裝一個公司軟件，無法接聽來自另一個公司的乘客呼叫，如果App呼叫平臺能夠互相開放、對接，需求與供給的對接將更為有效。雖然現(xiàn)階段難以實現(xiàn)，但這不妨礙市場成熟、穩(wěn)定之后，衍生出一些對接各大App的“中間人”。

　　規(guī)范市場規(guī)則

　　此外，互聯(lián)網(wǎng)的靈活也使得它們難以監(jiān)管。“打車加價”就是一個頗受爭議的模式，杭州、南京等地客管處已經(jīng)叫停打車軟件加價功能。就在四月份，北京市交通委也擬發(fā)布《北京市出租汽車電召服務(wù)管理試行辦法》，規(guī)范出租車電召服務(wù)，并強制統(tǒng)一在線打車App，當然也有專家指出：“這是因為打車App沖擊了傳統(tǒng)的電話訂車業(yè)務(wù)，遇到了‘本地’阻擊。”但是，政府涉足在線打車已經(jīng)成為不可否認的事實，交通類App帶來的行業(yè)變革也需要約束著健康、有序的方向上。

　　此外，隨著各打車軟件急于“跑馬圈地”，一些違規(guī)操作乃至惡性不正當競爭的現(xiàn)象也在這個年輕的行業(yè)中開始顯現(xiàn)。之前就曾爆出嘀嘀打車群發(fā)短信誘導用戶卸載競爭對手軟件的現(xiàn)象。

　　更為重要的是，交通類App在與交通通信系統(tǒng)融合的過程中，也需要建立清晰、公平的行業(yè)標準。

　　王煒建介紹，搖搖招車近期會跟一些導航、地圖或各類LBS應用進行API對接，來完善用戶體驗。自然，打車類軟件也有可能會與租車的車載信息系統(tǒng)進行對接。但記者采訪國內(nèi)主要車載信息系統(tǒng)提供商--惠州華陽通用電子有限公司時得到這樣的答復：“是否向其開放、如何開放給打車軟件，還有待協(xié)商。”

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)永遠對自己充滿信心。就如同從當初的寄生于電信業(yè)到如今的挑戰(zhàn)、搶奪電信業(yè)市場份額，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可能也同樣會在交通體系中上演一輪逆襲。