《細則》的出臺極大地壓縮了打車APP的盈利空間。打車APP完全不參與平臺分成是否合理?
在一系列政策加碼下，打車APP的盈利之路將走向何方?
近日，由北京市交通委發(fā)布的《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》(下稱《細則》)已開始試行。《細則》指出，手機電召服務運營商應用軟件須經北京市出租汽車行業(yè)主管部門備案，獲得授權許可后，才可接入統(tǒng)一電召服務平臺。而目前市場正在流行的各類打車APP，均屬于《細則》范圍之內。
按照上述規(guī)定，打車APP需遵照4小時以內叫車每單5元、4小時以上預約每單6元的北京市電召統(tǒng)一收費標準支付費用，而對于打車APP其他的加價服務，需一律取消;此外，打車APP未經許可不得擅自采取任何方式的廣告嵌入。
《細則》出臺后，也引發(fā)了一些業(yè)界的爭議，有觀點認為，這將對打車APP市場帶來嚴重沖擊。而未來，打車APP的盈利模式和生存環(huán)境，又將向何處發(fā)展呢?
強制接入平臺引爭議
今年6月1日起，北京市交通委已將96106作為北京市統(tǒng)一的出租車電召平臺，該平臺結集了奇華、金銀建、中寰天暢、亞太安訊、交科視訊等5家出租車調度中心，原先的96103、96109、96033等官方認可的叫車電話均統(tǒng)一交由96106進行調度分配。也就是說，按照《細則》，打車APP需接入96106電召平臺才可在北京市場進行服務。資料顯示，96106由北京奇華通訊有限公司和北京智易達交通科技有限公司負責運營。
阿里巴巴投資的打車APP服務商快的打車COO趙冬對《第一財經日報》表示，快的打車已于上周接入96106電召服務平臺。而在《細則》未試用之前，快的打車也時刻做好了取消加價方式的準備。
以快的打車為例，系統(tǒng)根據用戶所在的IP地址，自動向用戶端推出使用界面，以使北京用戶的加價服務界面與其他城市并不相同。
但這種強制性的接入統(tǒng)一平臺的做法，已引發(fā)了一些打車APP創(chuàng)業(yè)者和投資人的不滿。一名投資人對記者表示，相關政策的制定僅是考慮了如何將風險封堵，而不考慮用開放和更流通的方式來疏散風險。
而《細則》的支持者則認為，統(tǒng)一接入96106平臺，會讓沒有安裝打車APP甚至沒有智能手機的打車乘客感覺到更為公平，而統(tǒng)一管理也能避免一些乘客與出租車司機的糾紛。
一旦統(tǒng)一接入96106平臺，司機安裝打車APP的必要性就減弱了。上述司機對記者表示，如果打車APP只是成為96106的一個電召渠道，不能給司機帶來更多收益，安裝打車APP還會花費手機流量，那安裝它的必要性在哪?
打車APP不參與分成
趙冬對記者表示，目前接入96106的各家打車APP，均未參與與電召平臺方的分成。用戶通過打車APP在96106模式下進行的電召服務的叫車額外費用，最終受益者是出租公司和司機。
一名出租車司機對記者透露，以6月1日之前的96103為例，支持96103的出租車司機每月需在份子錢里面扣除20元以作為電召服務的硬性費用。此外，按照6月1日以前的價格規(guī)定，用戶撥打96103尋呼臺后，最終價格會比正常出租價高3元。這其中，出租司機得1元，出租公司得2元。而對于每月使用96103拉客達到一定銷售量的司機，還會得到油價補貼等資金獎勵。
事實上，在《細則》出臺之前，各家打車APP在加價模式中，也并未從用戶加價中獲得一分錢。嘀嘀打車CEO程維對《第一財經日報》表示，嘀嘀打車用戶采取加價模式的資金全部流向司機，這主要是出于面向司機端推廣的考慮。而趙冬也對記者表示，用戶在快的打車采取加價模式，所加的金額也由用戶直接向司機交易，快的打車不涉及支付環(huán)節(jié)。
此外，對于《細則》中打車APP不得擅自嵌入廣告的有關規(guī)定，趙冬則表示，《細則》關于廣告的規(guī)定較為籠統(tǒng)，沒有明確指出是打車APP的司機端界面不能投放廣告，還是乘客端界面不能投放廣告。
盡管如此，《細則》的出臺已極大地壓縮了打車APP的盈利空間。打車APP完全不參與平臺分成和廣告收入又是否合理?
趙冬表示，《細則》在試運營期間應該會有進一步的溝通，有關部門也不會白白讓打車APP去做“公益”，而不顧及其是否營收，從市場規(guī)律去看，打車APP未來可能會考慮在增值收費上探索其他路徑。
不過，趙冬也承認，取消打車APP的加價模式后，出租車司機安裝打車APP的積極性會受些影響，打車APP在市場推廣上也失去了杠桿的撬動作用。目前，各家主流打車APP的加價訂單平均占到總體訂單的20%左右。
對于未來的盈利模式，嘀嘀打車投資人、金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎也沒有做出直接回應，他只表示，打車APP的未來之路仍充滿希望。雖然目前政策對市場不利，但只要有較大的需求量，等玩家由少變多后，市場規(guī)則總會改變，價值也終將會到達。比如一個大膽的猜想是，基于打車APP用戶端龐大的數據量后，在打車目的地方位推出附近的本地生活信息服務。
而啟明創(chuàng)投合伙人胡斌則表示，打車APP知道很多用戶的打車信息，也知道很多司機的行車路線，基于大數據的積累和挖掘，未來打車APP可以把有價值的數據銷售給第三方機構獲利。
北京規(guī)則會否引發(fā)全國流行?
中國政法大學知識產權中心特約研究員趙占領對本報記者表示，與深圳市有關單位此前直接勒令出租車司機卸載打車APP不同，北京市則采取了讓打車APP接入官方系統(tǒng)、統(tǒng)一管理的做法，從另一個層面來說也是對打車APP的市場認可。
趙冬認為，由于國內每個城市的文化特點及交通系統(tǒng)狀態(tài)不同，北京的《細則》出臺不會過多影響其他城市的相關政策制定。
比如，上海的出租車市場由大眾、強生、巴士、錦江等四大出租公司主導，其中大眾和強生每家都有2萬輛出租車，而北京的出租車除了幾家較大的外，其他的都較小，便于市場的調度和整合。而在容易整合的市場環(huán)境之下，北京對于打車APP的管制態(tài)度則會較為嚴厲。
不過，《細則》的出臺對已取得市場優(yōu)勢的打車APP也有好的一面。趙冬表示，接入96106平臺后，快的打車在北京市場的用戶量有了更快的增長。目前，由杭州起家的快的打車已進入北京市場，在北京出租車覆蓋量接近3萬臺。
但這對一些新興的打車APP的生存環(huán)境將更為考驗，使其在推廣初期失去了額外加價服務的差異化優(yōu)勢。趙冬表示，目前，快的打車每年的市場費用在數千萬級別，并已做好了“燒錢”3年以取得市場優(yōu)勢的準備。
