深圳全面叫停打車軟件，北京、上海、武漢等交管部門禁止加價打車，北京推出96106統(tǒng)一電召平臺……在一系列舉措之后，此前看衰者們在政策面的預言似乎正在逐一變成現(xiàn)實。

　　事實上，對于這一系列風險，打車軟件的創(chuàng)業(yè)者們比分析師和評論家們想的更透。“政策面的反映在我們的意料之中，行政手段對市場化的打車軟件沒有產(chǎn)生太多影響。”易到用車旗下打車小秘總經(jīng)理楊蕓說。

　　行政手段的干預正在全面展開，然而這股不可抗力事實上卻正在遭遇種種尷尬。

　　打車軟件繼續(xù)沖擊電召平臺 統(tǒng)一后訂單驟降

　　目前北京共有5家出租車調(diào)度中心，包括奇華、金銀建、中環(huán)天暢、亞太安訊和交科視訊調(diào)度中心，其中有四家開通了電召短號，奇華是96106、金銀建是96103、中環(huán)天暢是96109，而亞太安訊是96033。

　　楊蕓介紹，在統(tǒng)一之前，唯一做出規(guī)模的一家是96103，在高峰時期日呼叫訂單可以達到3萬單，日成交可以到9000多單，而96106日呼叫訂單之后1000多個，不到500個成交，甚至一度電話是打不進去的。96109和96033則是在聽說要做統(tǒng)一電召平臺之后才建了自己的呼叫中心。

　　打車軟件迅速躥紅后，96103的日呼叫訂單從3萬單迅速縮水到1.7萬單，成交訂單影響相對較小，保持在七八千左右。

　　而統(tǒng)一電召平臺后，其訂單進一步下降。統(tǒng)一后所有的呼叫請求通過96106匯集，然后通過北京市交通運行協(xié)調(diào)指揮中心(TOCC)分配到五家調(diào)度中心，最后根據(jù)這五家不同的接單成功率規(guī)劃更多的訂單配比。不過盡管交管部門大力推廣96106，目前其日呼叫訂單只有5000多單，96103從原來的1.7萬單進一步下降至1.2萬多單，這其中還包括其合作方百米打車帶去的訂單。

　　“用電話已經(jīng)是一個過去時，用手機更方便為什么要用電話呢?”楊蕓說，“如果一個平臺以電話打車為主，軟件為輔，那么這個平臺還是一個落后的平臺。”

　　隨著統(tǒng)一電召平臺一起上線的還有“96106打車”APP，不過此后不斷有媒體曝出使用該軟件預約失敗、無人應答等情況。目前看來，傳統(tǒng)的電召方式并沒有對打車軟件形成太大威脅，而“96106打車”APP也尚待完善，相反，其自身業(yè)務(wù)正在進一步遭到打車軟件的侵蝕。

　　職能尷尬：交通委無權(quán) 工信部默許

　　此前深圳叫停打車軟件的通知署名為深圳市交通運輸委員會客運交通管理局，而文件中叫停的當時是要求各出租車企業(yè)“立即開展自查自糾，全面排查駕駛員隊伍，對已經(jīng)安裝手機召車軟件的駕駛員必須責令卸載，不得繼續(xù)使用。”

　　該通知針對的是出租車企業(yè)和司機，而并未針對打車軟件，因為打車軟件作為互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品并不在交通委的管轄之下，所謂叫停，僅僅是禁止使用。

　　楊蕓表示，打車軟件不應該是交管部門壟斷和管理的行業(yè)，而目前工信部對打車軟件仍然持開放的態(tài)度。

　　在美國，打車軟件鼻祖Uber也曾遭到監(jiān)管部門封殺，波士頓因GPS問題叫停Uber，最終因缺乏法律依據(jù)而撤銷管制。

　　同時楊蕓稱，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品變化太快，政策的制定無法快速跟隨，對打車軟件來說，等政策跟上來，打車軟件已經(jīng)發(fā)展到一定規(guī)模了，屆時相關(guān)部門會進行一定的規(guī)范，不過不會去閹割打車軟件。

　　不過加價打車仍然存在法律風險，對于出租車等社會公用事業(yè)，價格法規(guī)定應依法實行政府定價或政府指導價，出租車服務(wù)收費標準的制定或變更需要經(jīng)過聽證，此外各地對出租車的運價和收費標準也有詳細的規(guī)定。

　　楊蕓和快的打車COO趙冬均表示，目前加價打車的用戶不到10%，叫停加價對其影響并不大。

　　禁令執(zhí)行難 深圳仍是重點市場

　　深圳叫停打車軟件后，網(wǎng)易科技連線趙冬，趙冬表示叫停并未對快的打車在深圳的運營產(chǎn)生太大影響。

　　有一名北京出租車司機表示，如果要禁止會很難，司機帶著手機私下開著打車軟件，這個很難監(jiān)管。

　　對于北京市場，楊蕓表示新政并沒有對打車軟件產(chǎn)生決定性的影響，下一步打車小秘會向天津、上海和深圳進發(fā)，調(diào)研結(jié)果顯示，深圳是一塊非常好的市場，深圳出租車司機中，30歲左右的司機占到75%左右，智能手機普及率達到了85%以上，而北京只有30%左右，深圳司機對APP的應用也很熟悉。

　　在楊蕓看來，盡管深圳的政策面管的非常嚴格，不過手段不外乎白名單和黑名單，但是打車軟件是非常市場化的產(chǎn)品，政策控制不了司機的手機界面，現(xiàn)在深圳的司機還在頻繁地使用打車軟件。

　　事實上，昨日，《北京市出租汽車手機電召服務(wù)管理實施細則》(以下簡稱《細則》)開始試行，明確手機電召服務(wù)商納入全市統(tǒng)一電召平臺，并設(shè)置準入和退出條件。根據(jù)《細則》，手機電召服務(wù)運營商應與出租汽車調(diào)度中心簽署合作協(xié)議，綁定服務(wù)、聯(lián)合調(diào)派。手機電召服務(wù)運營商應用軟件須經(jīng)本市出租汽車行業(yè)主管部門備 案，獲得授權(quán)許可，接入行業(yè)統(tǒng)一電召服務(wù)平臺。未經(jīng)許可，手機電召服務(wù)運營商不得擅自嵌入廣告等內(nèi)容。據(jù)了解，目前已有幾家手機電召服務(wù)運營商正在開展行 業(yè)備案與技術(shù)對接。

　　除了交管部門很難對打車軟件直接進行管理之外，在智能手機普及的趨勢下，司機使用打車軟件攬客的行為也越來越難以監(jiān)控。

　　不過楊蕓也對監(jiān)管措施表示部分認可，“越爆發(fā)的行業(yè)越容易混亂，政府的干預能夠讓行業(yè)更好的去做一些規(guī)范。”楊蕓說。

　　盡管政策面的消息接踵而至，打車軟件們的推廣和使用仍然沒有停歇，正如前不久對電商征稅的討論，一項政策的出臺往往涉及多個部門，并不是一蹴而就的事情，目前只有深圳出臺了明確的禁令，并且產(chǎn)生的影響有限，現(xiàn)在憑借政策面的反應唱衰打車軟件，或許還有些為時過早。